di Paolo Longobardi, Presidente di Unimpresa
Centodiecimila esuberi, quattro stabilimenti tedeschi il cui futuro resta appeso a un negoziato con i sindacati, e un marchio storico come Seat destinato a scomparire entro il 2029: sono questi i numeri che il consiglio di sorveglianza di Volkswagen ha approvato nei giorni scorsi, nel più drastico piano di ristrutturazione della storia del gruppo di Wolfsburg. Dietro le cifre c’è una fotografia impietosa della condizione in cui versa l’industria automobilistica europea, schiacciata tra la concorrenza cinese, i dazi statunitensi e i costi crescenti della transizione elettrica.
Il caso Seat è, in questo senso, esemplare. Fondato negli anni Cinquanta con la partecipazione dello Stato spagnolo, passato a Volkswagen negli anni Ottanta, il marchio iberico viene ora sacrificato in nome della razionalizzazione: il gemello Cupra, che nel primo semestre 2026 ha venduto 170mila vetture contro le 129mila di Seat, assorbirà quote di mercato e risorse, mentre il marchio più antico si avvierà a una lenta uscita di scena, con la sola garanzia di assistenza post-vendita per chi possiede già un’auto del marchio. È la logica, spietata ma comprensibile, di un gruppo industriale che deve colmare un divario di efficienza stimato in oltre tre miliardi di euro e che non può più permettersi duplicazioni di gamma e di stabilimenti.
Per l’Italia, che pure non ospita impianti Volkswagen di rilievo paragonabile a quelli tedeschi, la vicenda ha comunque una ricaduta diretta. Il tessuto della subfornitura automotive italiana, fatto in larga parte di piccole e medie imprese specializzate in componentistica, stampaggio, elettronica di bordo, dipende in misura significativa dagli ordini dei grandi gruppi tedeschi e francesi. Ogni riduzione di capacità produttiva a Wolfsburg, a Zwickau o a Hannover si traduce, con un effetto a catena spesso sottovalutato, in una contrazione degli ordinativi anche per chi produce in Piemonte, in Emilia-Romagna o in Veneto. La crisi dell’automotive europeo non è dunque un problema esclusivamente tedesco: è un problema di filiera continentale, in cui l’Italia occupa una posizione di secondo livello ma non per questo meno esposta.
C’è poi una questione di metodo che merita attenzione. Il piano Volkswagen nasce dalla convergenza forzata di tre pressioni strutturali: la concorrenza dei costruttori cinesi, sempre più aggressivi anche sul segmento premium; le tensioni commerciali con gli Stati Uniti, che hanno reso meno prevedibile l’export verso il mercato americano; e il costo della transizione verso l’elettrico, che ha eroso margini già compressi. Sono tre variabili che riguardano, sia pure in scala diversa, anche le imprese italiane della filiera automotive, chiamate a riconvertire processi produttivi in tempi rapidi senza avere la stessa capacità finanziaria dei grandi gruppi per assorbire gli shock.
La lezione che se ne può trarre riguarda la necessità, per il sistema industriale italiano, di accelerare la diversificazione dei mercati di sbocco e dei settori di specializzazione, senza restare ostaggio di un solo cliente o di una sola tecnologia. Le imprese che negli ultimi anni hanno saputo affiancare all’automotive tradizionale altri comparti, dall’aerospazio alla difesa, dalle rinnovabili alla meccanica di precisione per altri settori, si trovano oggi in una posizione più solida rispetto a chi è rimasto ancorato a un solo grande committente. È un insegnamento che vale la pena ribadire proprio mentre il gigante tedesco, per decenni modello di riferimento dell’industria manifatturiera europea, mostra tutta la sua vulnerabilità di fronte ai cambiamenti del mercato globale.
Classe 1954, imprenditore, inizia il suo percorso professionale a Castellammare di Stabia, cittadina affacciata sul Golfo di Napoli, dove tuttora risiede. Dopo una prima esperienza nell’azienda di famiglia, specializzata nel comparto florovivaistico e agroalimentare, decide di investire nel settore dei servizi alle imprese, fonda così l’Associazione Imprese Artigiane della provincia di Napoli, una innovativa e dinamica realtà di servizi orientati alle esigenze del mercato delle PMI, costituita con un gruppo di imprenditori. Si è fatto promotore di molte iniziative. Tra queste, l’organizzazione di scuole estive di management per Quadri e Dirigenti, compagne di comunicazione, convegni e seminari incentrati sui temi della rappresentatività e sulle problematiche delle imprese. Nel 2003, ispirandosi alla nuova regolamentazione europea riguardo le PMI, e dopo un’attenta e scrupolosa riflessione, insieme con un ristretto e qualificato gruppo dei soci fondatori, decide di trasformare l’Associazione Imprese Artigiane in una Confederazione a carattere nazionale denominandola UNIMPRESA, Unione Nazionale di Imprese. Nel 2009 viene insito del premio Guido D’Orso per il contributo che l’associazionismo delle pmi, basato su principi etici e di solidarietà tra le persone, ha dato e potrà dare per un reale sviluppo economico e sociale del mezzogiorno. Nel 2025 ha ricevuto l’Attestato al merito dell’operosità aristocrazia del lavoro dall’unione della Legion d’Oro quale riconoscimento delle particolari benemerenze acquisite nel campo della sua attività professionale nel settore dei servizi alle imprese. Sotto la sua guida, la Confederazione ha raggiunto ragguardevoli traguardi.
Paolo Longobardi
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