Elettriche, la svolta europea: pagare la ricarica sarà più facile grazie alle carte di credito

App del gestore, app generiche, carte Rfdi basata sulla radiofrequenza, QR code da inquadrare con lo smartphone per accedere al sito dell’operatore: il pagamento della ricarica delle batterie dei veicoli elettrici alle colonnine pubbliche è spesso fonte di complicazioni. Perché, allora, non rendere la vita più facile agli utilizzatori dando loro la possibilità di utilizzare le più comuni e diffuse carte di credito (e di debito)? È il ragionamento che sta alla base di una delle norme più significative previste dall’Afir (Alternative fuel infrastructure regulation), il regolamento europeo, risalente all’aprile del 2023, che ha come obbiettivo la promozione della mobilità sostenibile, da attuare anche rendendo l’infrastruttura di ricarica dei veicoli elettrici più efficiente e capillare. Come sempre accade in questi casi, passare dall’approvazione di una normativa alla sua attuazione richiede parecchio tempo, ma la scadenza per l’attuazione effettiva dei principi si sta avvicinando, essendo stata fissata per il 1° gennaio 2027.

Tre principi fondamentali

L’Unione europea ha individuato tre pilastri fondamentali delle sue linee per lo sviluppo della mobilità sostenibile. Il primo riguarda la capillarità delle infrastrutture di ricarica, un requisito indispensabile per rendere realistico l’utilizzo dei veicoli a batteria: a questo scopo, Bruxelles ha stabilito che già entro il 31 dicembre del 2025 lungo i principali assi autostradali europei (quelli definiti nella rete transcontinentale Ten-T) dovessero essere disponibili dei punti per la ricarica rapida con potenza di almeno 150 kW ogni 60 chilometri in ogni direzione di marcia (con un obbligo di 600 kW totali come minimo per ogni infrastruttura); per i mezzi pesanti (con potenza minima per punto di ricarica di 350 kW), l’obbligo di copertura è del 15% dell’estensione della rete Ten-t, con l’obbiettivo del 100% entro il 2030.

Ricaricare con la carta di credito o il bancomat

 Il secondo aspetto del regolamento è, invece, proprio quello riguardante la possibilità di effettuare il pagamento della ricarica tramite un Pos (Point of sales) con normali strumenti come carte di credito e di debito e bancomat, senza che sia necessario registrarsi, disporre di una app o di una tessera Rfid specifica. L’operazione, insomma, dev’essere facile per l’utente esattamente come accade presso la maggioranza degli esercizi commerciali. L’installazione del lettore di carte o del Pos contactless è già obbligatoria per tutte le colonnine installate dall’aprile del 2024 con potenza superiore ai 50 kW, ma dal primo gennaio del 2027 lo sarà anche per tutte quelle di pari potenza presenti già da prima del 2024, che dovranno essere adeguate. Per i punti di ricarica di potenza inferiore ai 50 kW, invece, è consentita la presenza di un sistema di pagamento digitale sicuro come, per esempio, un QR Code che rimandi a una pagina web dell’operatore, attraverso la quale dev’essere possibile un pagamento diretto senza obbligo di registrazione o iscrizione. Il terzo e ultimo principio riguarda, infine, la trasparenza dell’informazione in termini di costi: il controvalore dell’energia dev’essere mostrato chiaramente prima dell’avvio della ricarica sul display della colonnina con importi per singolo kWh o per minuto o, ancora, per sessione di ricarica. I gestori delle colonnine (detti tecnicamente Cpo, Charging point operator) hanno anche l’obbligo di rendere disponibili in tempo reale ad app e navigatori i dati relativi alla posizione, alla potenza e alla disponibilità effettiva (libera, occupata, fuori servizio) delle loro colonnine. Maggiore presenza sul territorio, maggiore facilità di pagamento e maggiore diffusione delle informazioni sono, dunque, gli strumenti che dovrebbero rendere più facile la vita degli utilizzatori di veicoli elettrici.

Tra teoria e realtà

L’Italia si sta muovendo correttamente per centrare gli obbiettivi fissati dal regolamento europeo? Secondo l’analisi divulgata in luglio dall’organismo indipendente Transport & Environment, la situazione non è negativa come si potrebbe essere portati a pensare, visto che l’89% delle nostre principali arterie stradali era dotato a giugno 2026 di una colonnina ad alta potenza ogni 60 km, contro una media continentale del 79%. I dati diffusi in luglio da Motus-E, l’associazione degli operatori del settore della mobilità elettrica, del resto, riportano un totale di 84.564 punti di ricarica a uso pubblico (le colonnine sono circa la metà, perché ognuna ha più “prese”), in aumento di 17 mila unità nei dodici mesi precedenti, durante i quali il 53% dei punti installati è risultato del tipo veloce e ultraveloce richiesto dal regolamento Ue. In autostrada, i punti sono 1.516 (contro i 1.159 del giugno 2025), a copertura di oltre il 50% delle aree di servizio (quindi, siamo ancora lontani da una disponibilità completa per la lentezza di alcune società concessionarie). Il Pnrr, con i fondi stanziati e i relativi bandi per la loro assegnazione, dopo le prime deludenti gare (andate quasi deserte per i criteri troppo restrittivi che prevedevano), è stato di grande aiuto nello sviluppo della rete, ma permane un serio problema: il 12,3% delle infrastrutture (valore che era del 14,9% in media nel 2025) risulta installato, ma non ancora operativo. La causa è del mancato allacciamento alle reti locali di distribuzione dell’energia, gestite da operatori locali, per ritardi, problemi tecnici e burocratici. Se a questo dato già non indifferente si aggiungono le colonnine fuori servizio per guasti, danneggiamenti (il fenomeno del furto dei cavi per la rivendita del rame che contengono è un problema serio) o per la semplice occupazione degli stalli di sosta da parte di veicoli con motori a combustione, si capisce come la vita degli utilizzatori delle auto elettriche non sia ancora semplicissima. Presto, però, almeno il pagamento della ricarica con le normali carte di credito bancarie renderà più facile almeno questa parte dell’operazione.